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2026年以來，國內車企在具身智能領域的布局明顯提速。
小鵬汽車董事長何小鵬在公司全球新品發布會上宣布：2026年，小鵬將規模量產人形機器人和飛行汽車，并開啟Robotaxi的運營。他將公司新的十年愿景定義為“讓小鵬汽車成為面向全球的具身智能公司”。
同月，理想汽車CEO李想在1月內部全員會上也明確了公司的新定位：理想將從“創造移動的家”向“具身智能企業”進化，并強調“理想一定會做人形機器人，并會盡快落地亮相”。
次月，廣州開發區的高質量發展大會上，廣汽集團正式發布第四代具身智能人形機器人GoMate Mini。
從南到北，從新勢力到傳統巨頭，一場關于“造人”的競賽正在中國汽車工業的版圖上持續升溫。曾經只生產汽車的車企，突然集體宣布要“造人”。這股浪潮是追逐熱點的資本敘事，還是中國制造業向物理AI時代邁進的戰略卡位？
百花齊放的“量產時間表”
梳理當前主要車企的機器人戰略，可以清晰地看到一幅按量產節奏和核心策略劃分的產業版圖。
小鵬汽車無疑是走得最快、表態最明確的一家。何小鵬在2026年開工信中明確提出，將在2026年底啟動全新一代IRON人形機器人的量產，目標是成為“全球第一個規模量產高階人形機器人”的企業。首批IRON機器人將率先應用于場館導覽、商業導購等場景，并會向全球開發者開放軟件開發工具包。
廣汽集團緊隨其后。2026年2月26日，廣汽發布GoMate Mini人形機器人，并成立慧侖科技全面承接機器人業務。根據計劃，慧侖科技將于2026年內啟動核心產品的試制與小批量生產，目標于2027年實現規模化量產。
與上述兩家明確的時間表相比，長安汽車則將節奏拉得更長一些。2025年11月，長安發布公告，擬投資設立“長安天樞智能機器人科技有限公司”，注冊資本4.5億元，定位為公司機器人產業戰略承載體。按照規劃，長安將于2028年量產下線人形汽車機器人，2030年后逐步向家庭服務機器人拓展。
另一類車企則選擇了以資本為紐帶的布局路徑，例如上汽集團，近期首次系統性披露了其機器人生態版圖。據上汽官方披露，自2023年人形機器人產業元年開始，上汽累計投資金額已超過8億元，覆蓋智元機器人、銀河通用、松延動力等頭部企業。上汽金控負責人表示：“目前我們投資的機器人零部件產品，不僅能與汽車零部件實現技術復用，更能將上汽積淀的供應鏈能力反向輸出給人形機器人公司，形成產業協同的閉環。”
吉利、比亞迪等車企采取了“投資+自研”的雙線策略。2025年11月，由清華大學交叉信息研究院孵化的星動紀元完成近10億元A+輪融資，本輪融資由吉利資本領投，創下汽車產業資本對具身智能企業的單筆最大投資紀錄。
與此同時，吉利在自研層面也動作頻頻。吉利已成立中央研究院機器人事業部，計劃投入50億元用于核心技術攻關，研究領域包括電機、減速器、運動控制算法、大模型與具身智能等。其子公司千里科技則扮演著構建"AI+車+機器人"生態的技術底座角色，依托與智駕同源同架構的VLA模型，推動機器人技術與汽車智能化能力的深度融合。
比亞迪早在2022年便成立專門研究團隊，并已開發出類人形機器人、智能協作機器人等產品；同時設立“未來實驗室”，并與香港科技大學共建聯合實驗室，攻關前沿技術。投資方面，比亞迪通過入股智元機器人、帕西尼感知等企業，加速生態構建。此外，優必選的人形機器人已進入其工廠實訓，展現了其在智能制造領域的應用潛力。
奇瑞汽車則注重“場景優先”的路徑，據奇瑞汽車執行副總裁、墨甲機器人總經理張貴兵介紹，墨甲機器人的布局“始于解決海外市場銷售痛點，如銷售淡旺季人力波動、海外多語言培訓難題”。他強調“開發機器人一定要圍繞實際場景”，目前墨茵已完成300多臺量產交付，并應用于工廠巡檢、展廳服務等100多個場景。
對于具身智能，蔚來則抱有較為穩健的態度，蔚來汽車CEO李斌此前明確表示："在相當長的時間之內，我們都會聚焦做好汽車產品。機器人毫無疑問是有未來的，但是不代表我們今天就去做這個事情。"他強調蔚來不會跟風布局人形機器人，而是將資源集中在造車主業。
相比于蔚來，理想汽車則更為激進。據相關消息，理想汽車的人形機器人團隊已秘密研發近一年，團隊內部代號為Nexus(中文意為"紐帶")，規劃了一款雙輪機器人和一款雙足機器人，其中雙輪機器人已準備就緒，預計年內發布，主要用于工廠制造場景。李想本人曾多次表示"理想汽車100%會做人形機器人"。
從新勢力到傳統巨頭，各家車企雖路徑不同、節奏各異，但無一例外都已將具身智能納入未來版圖。這已不是可有可無的跨界嘗試，而是一場關于下一代智能終端的話語權爭奪。
為什么是車企成了“造人”主力軍？
車企造人，并非跨界打劫，而是技術同源的“近水樓臺”。
曾幾何時，智能電動汽車被喻為“輪子上的智能手機”，而如今，轉型AI科技公司的車企們紛紛將電動車喻為“四個輪子上的機器人”。
根據行業標桿特斯拉的經驗，汽車和人形機器人共享的核心技術主要體現在三個層面：三電系統、物理AI、人機交互。
三電層面，電動汽車的高性能電池包、高轉矩密度電機，直接對應著人形機器人的能源和動力驅動單元；物理AI層面，自動駕駛車輛上的激光雷達、攝像頭同樣可用于機器人所需的環境建模；人機交互層面，則主要涵蓋車載語音助手、智能座艙的交互邏輯，以及多模態交互技術。
小鵬汽車的第二代VLA模型便是一個典型案例，該模型創新性地去掉了傳統的“語言轉譯”環節，首次實現從視覺信號到動作指令的端到端直接生成，可跨域驅動汽車、機器人、飛行汽車，為不同形態的具身智能終端提供了統一的智能基底。
同樣，規劃較為激進的理想在3月的NVIDIA GTC 2026上發布下一代自動駕駛基礎模型MindVLA-o1，理想汽車基座模型負責人詹錕表示：“當我們把視覺、語言和行動統一到一個模型中時，它已不再只是自動駕駛模型，而是在逐漸演化為面向物理世界的通用智能體。基于同一套VLA模型，不僅可以控制車輛，也能夠擴展到機器人。自動駕駛只是物理AI的起點”。
中國電動汽車百人會理事長張永偉也曾指出，智能汽車與具身機器人之間具有高度共通的產業鏈基礎——超過60%的供應鏈可復用。
正如蓋世汽車CEO周曉鶯在蓋世具身智能機器人產業發展論壇所言：“從技術底座來看，無論是感知系統、芯片與計算平臺、運動控制、執行機構，還是軟件系統、數據閉環、仿真訓練，智能電動汽車這些年積累起來的大量核心能力，都正在越來越多地向具身智能機器人領域延展”。
如果說技術遷移解決的是從0到1的原型設計問題，那么供應鏈與大規模工程化能力，則決定了能否實現從1到100萬的跨越。
一家成熟的車企管理著由成千上萬家供應商構成的全球供應鏈體系，擁有強大的采購議價能力和嚴苛的質量管控標準。當車企造機器人時，它們面對的不是一個全新的物料清單，而是一份熟悉的元件清單。為人形機器人尋找合適的關節電機或傳感器，可以說不過是在車企供應鏈數據庫中進行一次精準的檢索與適配。
周總指出：“從產業化邏輯來看，汽車行業長期積累的復雜系統集成能力、工程化能力、可靠性驗證能力、成本控制能力和供應鏈協同能力，也恰恰是具身智能機器人真正走向規模落地所最需要的能力”。
此外，汽車工廠是制造業最為復雜的場景之一，可以說是訓練具身智能機器人最佳的“健身房”，車企可以讓機器人在自家產線上“邊干邊學”，解決真實痛點，形成數據閉環。
上汽在這方面的實踐頗具代表性，例如在上汽通用工廠，上汽投資的智元機器人研發的A2-W輪式機器人在車間負責將電芯從物料箱搬運至檢測線，完成電芯的上下料工作。上汽金控負責人透露稱：目前，該機器人還處于測試階段，不過從測試狀態來看，很快將會“轉正”，正式投入產線應用。
比亞迪的焊裝車間，在物流和質檢環節，人形機器人也已經開始參與工作。優必選Walker系列工業人形機器人已經進入比亞迪工廠實訓，能夠完成搬運、質檢、擰螺絲、分揀零件等任務，在一些物流和分揀任務中效率甚至提升了一倍。
周總對此有著清晰的判斷：“汽車產業本身，也是具身智能機器人最重要、最現實的落地場景之一。汽車制造是高度復雜、制造密集、系統集成度極高的產業，工廠天然擁有豐富而真實的應用環境……汽車工廠不僅是機器人技術驗證的重要空間，也可能成為具身智能率先實現規模化落地的最佳場景之一”。
“三種打法”和“三座大山”
盡管都在布局機器人，但不同車企的戰略選擇仍存在明顯差異，背后是各自的商業考量。
以小鵬汽車為代表的產品派，將機器人視為與汽車平行的智能終端產品，直接面對消費者和商業客戶。何小鵬明確表示，推動具身人形機器人與汽車產業更深度地融合，被小鵬視為繼AI+汽車、全球化后的“第三增長曲線”。
還有部分車企可以歸類為產業派，例如比亞迪、蔚來等，就短期來看，機器人首先是“工業工具”，目的用于工廠制造，提升生產效率。例如優必選Walker系列工業人形機器人已進入比亞迪工廠實訓，在部分物流和分揀任務中效率能提升一倍；蔚來工廠則已部署自適應機器人進行充電功能、座椅功能和內飾檢測，相較人工作業效率提升48%。
區別于蔚來，理想汽車則采取了從產業派向產品派過渡的路徑。據知情人士透露，理想的策略是“先做好封閉場景下的技術能力迭代，再逐步面向消費群體”，首款雙輪機器人將優先用于工廠制造場景。李想本人則表示，在商業和產品落地方面會“小心翼翼，以創業公司的方式啟動包括機器人等項目”。
還有不少車企以資本布局，意圖構建系統性生態，例如吉利、比亞迪、上汽等傳統巨頭都采用了投資的方式卡位核心零部件和技術，以確保未來在相關產業的話語權。
在一片喧囂與熱鬧之中，理性思考不可或缺。車企造人，絕非一片坦途。
目前人形機器人單臺成本動輒數十萬甚至上百萬元，何時能降到工業應用和消費級能夠接受的臨界點？是首先要考慮的問題。
小鵬計劃2026年量產，但并未公布預期售價；廣汽的目標是2027年規模化量產，同樣面臨成本挑戰。北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪指出，機器人發展面臨兩大核心挑戰：一是如何實現類似人類的感知能力，二是高昂的成本問題仍未得到有效解決。
其次，機器人進工廠，能否真正替代人工完成復雜工序？目前看來，雖然已有不少機器人進入工廠進行實訓的案例，也確實提升了生產效率，但更多僅限于搬運、分揀、檢測等任務，更多關于生產、制造等精細化任務，仍有待進一步深入。
另外，在汽車主業競爭慘烈、價格戰持續的背景下，車企又有多少資金和耐心投入到這個短期內難見回報的領域呢？據乘聯會數據，2025年國內汽車行業銷售利潤率降至4.1%，創下歷史新低。
在論壇上，面對具身智能現如今的熱度，周總提醒行業保持清醒，認為要避免三個誤區：
第一個誤區，是把熱度當成熟度，她認為產業熱并不等于商業化已經成熟；第二個誤區，是把演示能力當成落地能力，在她看來產業真正需要的，不是“會表演的機器人”，而是“能干活、能協作、能持續創造價值的機器人”；第三個誤區，是只看本體不看系統，并對此指出“未來具身智能的競爭，絕不是單點技術賽，而是一場系統工程賽”。
結語：
根據各家的規劃，2026-2028年將是車企機器人從“樣機”走向“量產”的關鍵驗證期。屆時，誰能跑通商業模式，誰將拿下一代智能終端的主動權。
車企集體“下海”具身智能機器人，實質上是將汽車作為“四個輪子上的機器人”的經驗，向更通用的“具身智能體”延伸。未來的競爭，不再僅是車與車之間的產品力競爭，而是“移動出行空間”與“物理交互智能體”所構成的生態系統之爭。
“機器人產業的發展，從來不是一蹴而就的。”周總在致辭中如此收尾：“每一次真正改變產業格局的技術進步，最終都要回到一個最樸素的問題：它能不能解決真實問題，能不能創造真實價值，能不能推動產業真正向前？”
隨著汽車與機器人兩大產業的深度融合，一個智能制造的新時代，正悄然到來。
浙公網安備 33010602000006號
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