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近年來，伴隨人形機器人賽道持續升溫，一批車企高管——無論是在職還是離職，紛紛將目光投向人形機器人(具身智能)這一新興領域，開啟新一輪創業浪潮。
他們的參與不僅為機器人行業注入了新的技術思路與產業資源，也折射出汽車產業向更廣泛智能終端延伸的戰略動向。
押注新賽道
目前在具身智能領域，智駕背景的創業者已經形成了一股強大的力量。
比如，頗受關注的“智平方”創始人郭彥東。他曾在微軟和小鵬汽車擔任要職。在小鵬擔任首席科學家期間，他推動了深度學習技術在汽車上的量產落地。
2025年，他創辦的智平方在短短8個月內就完成了7輪融資，累計金額達到數十億元，公司估值已經突破10億美元，成為了行業內的“獨角獸”。目前，該公司推出的GOVLA大模型開源版本FiS-VLA，是國內唯一一家做開源機器人模型的創業公司。
“理想系”的高管也表現得較為活躍。前理想汽車智能駕駛負責人賈鵬和前理想CTO王凱，在2025年7月聯手創辦了“至簡動力” 。這家公司剛成立就拿到了元璟資本5000萬美元的天使輪融資。據悉，王凱是元璟資本的投資合伙人。
賈鵬在理想工作的五年里，積累了深厚的技術經驗，曾推動過BEV感知、AD Max 3.0系統以及VLA模型等前沿技術的研發。這些經驗現在都被應用到了機器人身上。
“華為系”的背景同樣顯赫。陳亦倫曾是華為車BU自動駕駛系統的CTO，他與丁文超聯合創辦了它石智航。這家公司曾創下國內具身智能領域天使輪融資的最高紀錄，在三個月內拿到了超過2.4億美元的投資。在技術展示中，該公司通過機器人手持繡花針繡出公司Logo，向外界展示了其在復雜空間里的精細操作能力。
除了這些創業公司，主流車企內部也在大力推進人形機器人量產。特斯拉一直把Optimus機器人看作公司未來的核心產品；小鵬汽車也發布了自研的人形機器人IRON；廣汽集團推出了第三代人形機器人GoMate；奇瑞發布了智能機器人“墨甲”，并將其視為公司的第二增長曲線。此外，上汽、吉利、長城等車企也都已經涌入這個賽道。
為何如此青睞？
汽車行業的人才之所以紛紛涌進具身智能賽道，核心原因在于技術的高度同源性。簡單來說，現在的智能汽車就像是一個“輪式機器人”，而人形機器人只是換了一種形態，兩者在算法、算力需求和底層硬件上非常相似。
小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬曾表示，車企約70%的技術儲備可以直接復用到機器人上。比如，汽車的自動駕駛算法和機器人的導航系統是同源的；電動汽車使用的永磁同步電機、電機控制器和電池包技術，經過小型化處理后，就能變成機器人的執行器和動力源。
因此，車企在“造人”其實是在進行一種能力的遷移，而不是跨行創業。
從商業邏輯看，車企需要尋找新的估值增長點。目前新能源汽車市場的競爭非常激烈，“價格戰”和“內卷”此起彼伏，這導致企業的毛利率下降。
相比之下，人形機器人是一個極具想象力的萬億級新市場。據預測，到2035年，全球人形機器人銷量將超過500萬臺，市場規模有望突破4000億元。對于企業來說，這是其在資本市場上講出新故事、提升市值的關鍵手段。
資本的熱捧進一步助推了這一趨勢。機器人賽道融資活躍，具備智能駕駛背景的團隊因擁有量產經驗、系統集成能力和資源調動履歷，更易獲得投資機構認可。
車企與科技企業也都在加快布局步伐。特斯拉計劃在2026年底前啟動Optimus量產，長遠目標是年產百萬臺；小鵬IRON也計劃于2026年實現規模量產；廣汽、奇瑞等傳統車企則通過自研或合作方式推出機器人產品，探索在工業與商業場景中的應用。
在上述車企看來，布局機器人不僅是技術延伸與生態拓展，更是面向下一代人機交互形態的戰略卡位。
不過，具身智能行業目前還處于“狂歡尚早”的階段。大家參與的熱情很高，但大多數企業還沒有實現真正的盈利，很多還停留在技術預研或者小規模測試階段。
畢竟，機器人需要在非結構化環境中實現動態平衡、精細操作與人機交互，這對系統的實時性、魯棒性與智能水平提出更高要求。
比如，特斯拉Optimus和小鵬IRON均在人形運動、靈巧手操作等方面持續迭代，但距離廣泛商用仍有距離。此外，商業化場景仍待清晰，目前機器人主要應用于工業協作、展示導覽、科研實驗等有限場景，大規模進入家庭或公共服務領域尚需時間。
原標題：車企高管們，奔赴具身智能
浙公網安備 33010602000006號
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